Опубликовано 22 июн 2012 в 10:55 2897 просмотров

3 3 голоса

Если бы автору этих строк в 80-е годы прошлого век сказали, что самолет ТУ-154 останется основным лайнером на внутренних линиях страны и в XXI веке, - не поверил бы категорически. Это капризное в пилотировании, (особенно при посадке), воздушное судно, уже тогда поломало четкую карьеру десяткам пилотов, которых обвинили в большинстве аварий на ТУ-154, хотя причиной многих аварий и катастроф, были конструктивные недостатки этого лайнера. Главный из них – т. н. «минусовая» стреловидность крыла (крылья опущены концами к земле). Это давало выигрыш в скорости в небе, но при посадке самолет боится бокового ветра и малого коэффициента сцепления взлетно-посадочных полос, значительно проигрывая в этом, лайнерам Ильюшина (ИЛ-62, ИЛ-86, ИЛ-96), у которых стреловидность крыла – плюсовая.
Кроме того хвостовая часть ТУ-154 перегрузили тремя тяжелыми (и неэкономичными) турбинами. Это и приводит к сваливанию в «плоский штопр», т. е. неуправляемому вращению «хвостом вниз» на больших углах «задирания носа» и одновременном падении тяги двигателей.
Снимаю шляпу перед пилотами этих самолетов: все недостатки лайнера они укрощают мастерством и мужеством. Но если в советские времена они со спокойной совестью уходили на запасные аэродромы из-за коэффициента сцепления ВПП, бокового ветра, е соответствующих нормам инструкций для ТУ-154, или из-за растущего вверх грозового фронта, - то в коммерческой авиации, в нашей «рыночной» экономике вообще, - такое щепетильное выполнение инструкций по безопасности полетов, видимо, не приветствуется. И трагедия в небе Донецка – тому подтверждение.

ИНСТРУКЦИИ АЭРОФЛОТА
НАПИСАНЫ КРОВЬЮ

Это любили повторять преподаватели и инструкторы летных училищ МГА СССР молодым курсантам…
Мы все внимательно следили за сообщениями о предполагаемых причинах катастрофы ТУ-154 22 августа близ Сухой Балки.
В первых сообщениях «Радио России» говорилось, что экипаж ТУ-154 запрашивал аварийную посадку в Донецке. В последующие дни этот факт почему-то не упоминался. Зато появилось сообщение о том, что экипаж запрашивал разрешение на обход грозового фронта у диспетчера Донецкой воздушной зоны, но, якобы, не получил его, и решил… «перепрыгнуть» грозовой фронт.
Между тем другой «борт» благоразумно вернулся в Донецк в такой же ситуации.
Метеопрогноз по трассе полета выдается командиру и штурману корабля на предполетной подготовке в «штурманской» (так, по крайней мере, было 20 лет назад). Что буквально было записано в метеопрогнозе, мы так и не узнали. Было сказано лишь, что в прогнозе о грозовом фронте сообщалось. Между тем, в этой информации должно было быть указано, что верхняя кромка фронта («стол» грозы) находится на высоте 9 - 10км и продолжает расти вверх. В этом случае штурман еще на земле запросил бы и вычислил курс по облету грозы. Значит, прогноз не был столь угрожающим безопасности?
Удивило высказывание какого-то авиачиновника о том, что высота 12100 метров для ТУ-154 – критическая, что грозовые фронты не поднимаются выше 7000 метров. Любой пилот подтвердит, что летал и на «эшелоне» 13200 метров, что грозы в летнее время, особенно близ морей, нередко «залезают» выше 13000 метров. Автор этих строк был участником обхода грозового фронта (в районе Новороссийска), поднявшись до 15000 метров (!).
Самую квалифицированную оценку предполагаемых причин катастроф дали на «Радио России» бывшие летчики с большим стажем работы, а не чиновники от авиации.
Их версия о «плоском штопоре» наиболее правдоподобна. Последние слова командира «Все …съезжаем» могли быть сказаны именно при наборе высоты с предельно поднятой носовой частью самолета и сваливании (съезжании) вниз хвостом.

ИДЕМ НА ГРОЗУ!

Рассматривалась и версия «удара молнии». На мой взгляд, наиболее вероятна встреча с шаровой молнией. Один такой случай произошел с красноярским экипажем ТУ-154 в начале 80-х годов.
При наборе высоты после вылета из аэропорта Адлер ТУ-154 летел сквозь кучево-грозовую облачность образующегося грозового фронта, который только набирал мощь и поднялся до 7000 метров.
Самолет уже летел выше грозы, когда (на траверсе Эльбруса) после хлопка и яркой вспышки под потолком кабины экипажа повисла шаровая молния величиной с теннисный мяч. Все замерли, зная, что она чутко реагирует на любое движение воздуха. Но знали и то, что «жизнь» шаровой молнии коротка и может закончиться мощным взрывом.
Бортинженеру удалось осторожно протянуть руку и открыть дверь кабины настежь. «Мячик», потрескивая, медленно полетел между рядов кресел, над головами оцепеневших пассажиров (к счастью набор высоты еще продолжался и все были пристегнуты). «Мячик» залетел в хвостовой отсек и … беззвучно исчез. Через несколько секунд после этого самолет сильно тряхнуло.
Пилоты осторожно проверили работу рулей высоты и направления. Они действовали нормально, не было сбоев и в тяге турбин. Тогда только все облегченно вздохнули…
После плановой посадки в Уфе весь экипаж бросился осматривать фюзеляж самолета. В носовом обтекателе (колпаке) локатора обнаружили прожженное отверстие величиной с пятак, а в хвостовой части, ниже пусковой турбины, - другое отверстие – чуть больше первого. Дюраль вокруг отверстия была в фиолетовых разводах, похожих на следы обычных грозовых разрядов, которые иногда бывают на крыльях и фюзеляжах самолетов, пролетевших близко к локаторной «засветке» (заряженной части грозового фронта).
Что может произойти, если шаровая молния «самоликвидируется» в кабине экипажа? Физикам известны случаи (правда, не в самолетах), когда шаровая молния исчезала вообще беззвучно, но чаще ее существование (от 2-х до 10 минут) заканчивалось взрывами разной мощности – от хлопка до 100 гр. тротилового эквивалента.
Мне приходилось видеть развороченную таким взрывом большую русскую печь и опрашивать хозяина дома, к которому шаровая молния «вошла» через электророзетку, а «ушла», взорвав счетчик и угол дома.
Насколько мне известно, ученым – физикам до сих пор не удалось раскрыть все тайны шаровой молнии.
Взрыв шаровой молнии в кабине экипажа мог бы вывести из строя все приборы, разгерметизировать кабину или просто контузить летчиков…
Эта статья написана 30 августа, 1-го сентября будут объявлены причины катастрофы после расшифровки «черных ящиков» и читатели узнают официальную версию катастрофы.
Каковы бы ни были причины, мы будем скорбить и соболезновать родственникам всех погибших 22 августа под Сухой Балкой…







КРОВАВЫЕ КУРЬЕЗЫ

КУРЬЕЗ ПЕРВЫЙ: «НЕ ЗАБУДЬ ВЫПУСТИТЬ ШАССИ!»

У пассажирских лайнеров Аэрофлота в 60-е годы не было предупреждающей электронной системы и, если экипаж забывал совершить нужную операцию, не включались как сейчас тревожные красные табло типа «к взлету не готов!» или «к посадке не готов!»
В начале 60-х в новеньком тогда аэропорту Домодедово экипаж ИЛ-18 забыл при посадке… выпустить шасси. Лайнер помчался по бетонке «на брюхе», ломая винты 4-х турбин, а от удара о ВПП и от трения сразу же загорелся. Люки и двери заклинило. Экипаж выбрался наружу через аварийные форточки лобового стекла кабины.
Дежурный пожарный расчет, стоящий у ВПП за 30 секунд сумел подъехать и «плюнуть» на горящий самолет пятью тоннами пены из огромных раструбов. Но успела начать плавиться внутренняя обшивка салонов, которая, как оказалось, при тлении выделяет пары синильной кислоты. Через минуту обе двери были вскрыты, но 100 пассажиров и 3 стюардессы уже были мертвы.
После этой трагедии обшивку салонов у советских лайнеров поменяли на более безопасную, а все новые композитные материалы, включая и бортовую посуду, проверялись на продукты горения.
Катастрофа в Домодедово была подвергнута подробному анализу и разбору во всех летных отрядах Аэрофлота СССР. На щитке бортмехаников появилась табличка «Не забудь выпустить шасси!». Кроме того, для экипажей были изготовлены специальные пластмассовые трафареты – «взлетный» и «посадочный», в которых были последовательно расположены подписи с названием действий на взлете и посадке. Совершив, допустим, «выпуск закрылков на 15 градусов», член экипажа (обычно, штурман) закрывал эту подпись передвижной заслонкой и т. д. это называлось «читать карту».
Вот такие были «бортовые компьютеры».

КУРЬЕЗ ВТОРОЙ: «НЕ ЗАБУДЬ ВКЛЮЧИТЬ НАСОСЫ!»

При наборе высоты ТУ-154 идет вверх под углом до 30 градусов, а топливо в это время поступает из баков, расположенных внутри концов крыльев. Закачивается оно вверх насосами «принудительной подкачки». После набора высоты, когда лайнер летит горизонтально, эти насосы нужно выключить и одновременно включить насосы «малой подкачки».
Лет десять бортинженеры скрупулезно делали свое дело, но в конце 70-х годов, одна за другой произошли три аварии, причиной которых стала забывчивость бортинженеров.
Первый случай произошел с московским экипажем ТУ-154, выполнявшим рейс в Сочи.
После набора высоты 11800 метров бортинженер выключил насосы «принудительной подкачки», но не включил насосы «малой подкачки». Возможно, его нервировало присутствие проверяющего, который должен был подтвердить его классность.
Внезапно замолчали все три турбины и самолет стал «валиться» на хвост. Летчикам удалось дружно дать штурвалы от себя и предотвратить «плоский штопор». ТУ-154 понесся носом вниз, к земле. «Запуск пусковой турбины!» - кричал командир. Турбину запустить успели, но земля приближалась так стремительно, что на запуск хотя бы одной основной турбины, времени не хватило. Внизу были бескрайние поля колхозов Воронежской области. В салоне появилась невесомость и пассажиры всплыли к потолку.
Метров за 500 до земли пилоты сумели выйти из пикирования и перевести лайнер в горизонтальный полет, уже над самой пашней. ТУ-154 на брюхе помчался по вспаханному полю, оставляя за собой глубокую борозду. По курсу попалась твердая грунтовая дорога, из-за столкновения с ней у лайнера отломился хвост, покалечив и разбросав вокруг 15 пассажиров.
О количестве жертв на разборе этой катастрофы не говорилось. Были слухи, что большая часть пассажиров и экипаж уцелели.
Во всех авиатехнических базах (АТБ) аэропортов Аэрофлота были в срочном порядке изготовлены металлические таблички с красной надписью «После набора высоты ВКЛЮЧИ насосы малой подкачки!». Таблички закрепили на приборной панели бортинженеров ТУ-154. На тренажерах отрабатывали запуск двигателей при падении с большой высоты.
Но урок не пошел впрок. Уже через несколько месяцев экипаж ТУ-154, выполняющий рейс Тбилиси-Москва, повторил ошибку москвичей. В кабине экипажа были «зайчихи» (безбилетные пассажирки) при прослушивании магнитофона «черного ящика» после аварии, явственно слышались женский визг и хихиканье членов экипажа.
Командир, услышав отключение турбин, успел опустить нос лайнера к земле и сразу же начался отработанный на тренажере запуск турбин. Одну запустить успели, но внизу были горы, а самолет продолжал терять высоту. Пассажиры, испытав невесомость, успели пристегнуться. На их счастье, прямо по курсу снижения, появился военный аэродром для стратегических бомбардировщиков с ВПП длинною в 6 км.
ТУ-154 успел выпустить шасси, приземлился на ВПП очень жестко и, с посадочной скоростью около 500 км/ч, проехав всю ВПП, выкатился на грунт, где обломав все шасси, лег «на брюхо». Обошлось без жертв.
Разбор этой аварии прошел во всех авиаотрядах. Дежурных по посадке обязали проверять кабины экипажа на предмет нахождения там посторонних лиц («зайцев»).
Но и эта авария была не последней!
Через полгода все повторилось с экипажем, выполнявшим рейс Ташкент – Алма-Ата – Красноярск. Правда, «зайцев» в кабине не было, но был проверяющий бортинженера (70% аварий и катастроф в Аэрофлоте случались именно с присутствием проверяющих).
Ситуация была очень похожей с предыдущей аварией: при пикировании успели запустить центральный двигатель, запустили второй, шли над макушками горного массива, когда прямо по курсу появился военный аэродром «стратегов». Приземлились аккуратно, но скорость не позволила затормозить «реверсом». Выехав за грунтовое окончание ВПП, ТУ-154 плавно лег «на брюхо» в болотистую почву. Даже шасси не поломали!
Самолет удалось извлечь из болота, не повредив его. Осмотр узлов фюзеляжа не выявил серьезных деформаций. Лишь в хвостовой обшивке снизу волнообразно покоробился дюраль. ТУ-154 своим ходом прилетел в Красноярск и продолжал летать на пассажирских трассах. Правда, за рейсы на этом самолете (№85213) экипажам платили на 15% больше. Видимо, за моральный ущерб от полета на «битой» машине…